對汽車產業生態鏈上的傳統廠商而言,說目前汽車產業面臨百年未有之變局絕非危言聳聽。從需求端來看,綠色環保、共享出行與舒適體驗是引領汽車產業變革的主要推動力。從技術上來看,無人駕駛、電動化、聯網化是當前三大熱點方向。從市場來看,雖然中國市場增速放緩,共享出行也有可能使得未來汽車銷量降低,但麥肯錫還是預測到2020年之前,全球汽車銷量增長率在3.6%左右,現實數據也顯示汽車需求旺盛,中國汽車工業協會最新數據顯示2016年中國汽車銷量達2803萬輛,同比增長13.7%,重回兩位數增長,而IHS的數據也顯示2016年全球汽車銷量接近9000萬輛。

無人駕駛、聯網化與電動化技術給已經規模宏大的汽車經濟打開了更大的想象空間,麥肯錫預計,到2030年,出行服務與汽車數據服務能為汽車經濟額外帶來1.5萬億美元的營收,加上傳統汽車業務從目前的3.5萬億增長到5.2萬億,整個汽車經濟盤子可達6.7萬億美元,麥肯錫給大家畫出了好大一張餅。

自動駕駛汽車行業發展


雖然預測十年以后的市場狀況基本與跳大神差不多--也幾乎不會有人十年后拿著你當年的預測數據來較真,但麥肯錫這級別的市場調研機構自然不會憑空瞎說,從去年到今年,無論是硅谷還是中國,都有越來越多的風險資本把賭注壓在了與汽車產業相關的初創公司上,汽車經濟致命的誘惑就在前方。

之所以說是致命誘惑,是因為這波智能化、電動化、聯網化給汽車行業帶來的沖擊將比以往任何時候都大。有百年歷史的汽車產業實際上已經非常成熟,新企業進入的機會不多,過去15年以來全球銷售額最大的15家整車廠里面,只有兩家新面孔。作為對比,現在手機行業前十五大廠商有10家是新面孔。

未來十五年,汽車業絕不會像以前一樣風平浪靜。傳統廠商在發動機技術上的積累成為阻礙新玩家入場的護城河,電動驅動技術將會讓這道護城河在未來的某一天成為馬其諾防線,雖然這一天離我們還很遠;聯網化將使得汽車成為大型移動終端,數據服務業務傳統汽車廠商也涉足甚少,大家站在了同一起跑線;無人駕駛技術對于計算能力與新型傳感技術的需求,使得場外虎視眈眈的新玩家有了切入機會。

無論是出行服務公司滴滴、Uber,互聯網巨頭谷歌、百度,還是新興汽車公司特斯拉等,都已厲兵秣馬,開赴戰場。

整車廠遭遇到了沖擊,那么作為整車廠的一二級供應商的狀況如何呢?無論是一級供應商,包含電子半導體元器件廠商的二級供應商一樣要做好轉型的準備, 來迎接這百年未遇之變局。

對電子元器件與半導體廠商來說,面臨的是一個什么樣的局面,又該如何應對呢?我將其總結為幾句話:機會多于風險;越是基礎的元器件,風險越小,增長確定,但缺乏爆發式增長機會;越是復雜的元器件,風險越高,但有爆發式增長機會;復雜芯片廠商越過一級供應商直接與主機廠合作將會越來越多;對技術工藝的極致追求才有機會建立起自己護城河;開放的心態才能跟隨時代進化,才會避免成為“環境大變革”的犧牲品。

近幾十年來,因為不斷有新功能、新器件的加入,電子元器件成本占整車比例逐年上升。根據Strategy Analytics的數據,從2009到2016年,車輛銷量年復合增長率為6.2%,每部車中的電子模塊價值年復合增長率為8.5%,其中半導體部分年復合增長率則達到了10.2%,平均每部車中的芯片價值從2009年的250美元增長到2016年的333美元。



 

“三化”將加速這一趨勢。以無人駕駛汽車的智能化趨勢為例,摩根大通估計到2025年,用于無人駕駛汽車的半導體器件銷售額可達73億美元,從2017年到2025年的年復合增長率高達62.5%。這是什么概念?2015年全球汽車半導體總銷售額也不過300億美元,所以摩根估計平均每部車用到的芯片價值將從現在的300至400美元增長到2025年400至500美元。

 

以人工智能為核心的無人駕駛技術尚未成熟,因此存在諸多變數,現在較為領先的Mobileye與Nvidia未必就是最終的勝者,因為這種異常復雜的車載超級計算機將控制整車大部分的信息處理,系統粘性最高,價值最大,也必然是兵家必爭之地,所以高風險高利潤。

這一領域更看好Nvidia、英特爾等新興汽車半導體廠商,它們歷史包袱小,開拓新市場的動力強,在復雜計算處理上經驗豐富,唯一欠缺的是對于車規的理解以及與主機廠和一級供應商的信任度,但這些公司都在消費類半導體市場摔打多年,建立并維護好客戶關系對英特爾和Nvidia都不是難題。

 

傳統汽車處理器廠商恩智浦(已經被高通收購)、瑞薩、意法半導體(ST)等將承受巨大的壓力,如果不能迅速做出調整,等Nvidia與英特爾的車載處理器普及到一定程度以后,這些車載核心處理器廠商一定會通過捆綁的方式逐步將各個子模塊處理器市場占領。傳統車載處理器廠商雖然也在推行域控制器(Domain Control Unit)概念,但它們在復雜計算處理方面的經驗遠不如Nvidia與英特爾,所以對于大處理器架構推進的步伐也不如這兩家。

 

當然,傳統車載處理器廠商并非毫無勝機,因為在對汽車的理解、車載產品開發經驗積累、車載產品供應鏈管理以及客戶關系上都有優勢。需要改變的是放棄對消費類半導體廠商的成見,重視沖到門口的“野蠻人”,取彼之長,補己之短。

 

從應用層面來講,聯網化將帶給互聯網廠商等新興科技公司更多的機會,數據處理與數據變現是其固有優勢。對于電子元器件廠商來說,這一部分也是新增的機會,此前因為安全與實時性的原因,汽車很少接入無線網絡,但沒有無線接入技術支持是無法實現完全無人駕駛階段的。除去已經普及的車載藍牙技術,能夠用于車聯網無線接入的方式主要有兩種,一種是802.11p,即車載Wi-Fi技術,一種是LTE-V,即車載移動通信技術。目前在歐洲開始嘗試的卡車編隊半自動駕駛技術以802.11p為主,但無論LTE-V還是802.11p,傳統汽車上都沒有配置,所以這一塊對芯片與電子元器件廠商來說都是增量市場。尤其是元器件廠商,例如村田,既有各種濾波器與被動元器件,也生產Wi-Fi模組,因此聯網化對村田車載營收而言是明確可期的增長。

電動化對電子半導體廠商而言也是絕對的利好,電動化將帶動功率半導體、電池管理芯片和車載無源器件的增長,當然純電動車的普及速度有很多因素決定,個人判斷這個進程不會很快。但中國當前環境保護壓力非常大,根據政府規劃,到2020年,汽車平均排放量要從現在的6.9升/百公里下降到5升/百公里,主機廠需要采用多種方式來實現排放目標,無論是電動、混動、還是提高燃油效率的種種措施,都離不開電子元器件。

而且車載功率器件與電阻電容等車載被動元器件雖然看起來簡單,但市場門檻其實很高。這是因為車規產品對于基本元器件的性能、可靠性與壽命要求非常高,車載嚴苛的環境對這些基礎元器件的生產工藝有極高的要求。基礎元器件廠商的車規產品幾乎都與消費類分開生產,整車不斷進化的過程也是車載基礎元器件不斷進化的過程。與無人駕駛算法不同,這些基礎元器件廠商幾十年積累的經驗,極難通過一群天才工程師來彎道超車,基礎元器件依靠的是高水平的工業基礎,再加上多年實際車載應用反饋調整,才發展到今天的地步。

所以看起來簡單的基礎元器件,留給新玩家的機會反而更少。雖然國內有不少被動元器件廠商,但具備生產車規產品的公司并不多,像村田這樣具備開發生產全系列車載被動元器件能力的廠商至少現在還沒出現。村田(中國)投資有限公司總裁丸山英毅先生透露,在2016年5月制定的新三年計劃里,汽車電子、醫療以及物聯網是村田未來發展的主要方向,其中汽車電子更是重中之重。在中國,村田正積極拓展與汽車企業的合作,致力于和國內本土汽車企業共建合作,在新能源汽車、車聯網等領域積極創新,并且已經作為首批成員單位加入了國家智能網聯汽車(上海)試點示范區

博世某位高管曾告訴我,從汽車工業分類來看,中外廠商在零部件領域的差距比主機領域大很多。這是因為,很多中國零部件廠商還沒摸到車規產品的門檻。

當然,在汽車產業大變局中,任何想長期生存的汽車產業鏈廠商都必須保持開放的心態,不拒絕任何新應用模式,并將自己的優勢進一步打磨,即使以后汽車行業沒有什么護城河,也要憑借積累給自己留出足夠多的選項,從而跟隨時代進化,以免被時代拋棄。